Tramwaje w Olsztynie
Tramwaje w Olsztynie – sieć tramwajowa w Olsztynie istniała w latach 1907–1965 (sieć 1000 mm). Obecnie w budowie znajduje się sieć 1435 mm, która ma zostać uruchomiona jesienią 2015 roku.
Spis treści
Geneza
Uruchomienie sieci tramwajowej w Olsztynie ściśle wiązało się z powstaniem miejskiej elektrowni i elektryfikacją miasta. Pierwsze dyskusje o elektryfikacji toczyły się jeszcze w XIX wieku, poważnie tematem zaczęto zajmować się w pierwszej dekadzie XX wieku.
Olsztyn dynamicznie się rozwijał – liczba ludności miasta wzrosła z 7,6 tys. w 1880 roku do 24,3 tys. w 1900 roku – czemu towarzyszył także rozwój terytorialny. Zaistniała potrzeba połączenia dalszych osiedli i znajdującego się poza ścisłym śródmieściem dworca kolejowego z centrum miasta, więc jednocześnie z kwestią elektryfikacji zaczęto dyskutować uruchomienie komunikacji miejskiej, co w ówczesnym czasie równało się budowie sieci tramwajowej. Ostatecznie decyzja o tym zapadła podczas posiedzenia rady miejskiej 16 lipca 1906 roku. 20 grudnia tego samego roku komisja ds. elektryfikacji ustaliła przebieg tras obu planowanych linii tramwajowych.
Budowa pierwszej sieci tramwajowej
Projekt sieci wykonał inżynier Wilhelm Petersen z Kolonii, a za budowę odpowiadało przedsiębiorstwo Sachsenwerk Licht- und Kraft A.G. z Niedersedlitz koło Drezna. Właściwe prace budowlane ruszyły po zimie. Latem 1907 roku zaczęto układać torowiska. Tory o rozstawie 1000 mm zbudowane były z szyn typu rowkowego wyprodukowanych przez Gesellschaft für Stahlindstrie Bochum, torowiska były jednotorowe z mijankami, których było w sumie sześć (po trzy na każdej z linii).
Przy dzisiejszej alei Wojska Polskiego (wówczas Königstrasse) naprzeciwko wylotu dzisiejszej ulicy Prusa (wówczas Robertstrasse) wybudowano zajezdnię tramwajową wraz z zapleczem warsztatowym i stacją transformatorową. Pierwsza próbna jazda odbyła się 28 listopada 1907 roku, 14 grudnia odbyło się uroczyste otwarcie, a dzień później tramwaje zaczęły kursować w regularnym ruchu liniowym.
Lata 1907–1945
Tramwaje kursowały na dwóch liniach:
- Linia 1 (2,32 km): Dworzec Główny (Bahnhof) – ul. Partyzantów (Bahnhofstrasse) – ul. Dąbrowszczaków (Kaiserstrasse) – al. Piłsudskiego (Kleebergerstrasse) – ul. 11 Listopada (Obervorstadt) – ul. Staromiejska (Oberstrasse) – ul. Stare Miasto (Markt) - ul. Prosta (Richtstrasse) – ul. Mochnackiego (Warschauerstrasse) – pl. Roosevelta (Remontemarkt)
- Linia 2 (linia 2,36 km) : Ratusz (Rathaus) – ul. 1 Maja (Guttstädterstrasse) – ul. Partyzantów (Bahnhofstrasse) – al. Wojska Polskiego (Königstrasse) – Jakubowo (Jakobsberg)
Częstotliwość kursowania ustalono na 7,5 minuty na linii 1 i 15 minut na linii 2. Miało zapewnić ją 6 dwuosiowych wozów motorowych i 2 także dwuosiowe wozy doczepne, jakie zakupiono w firmie Waggon- und Maschinenfabrik A.G. vorm. Busch z Budziszyna (Bautzen). Mieszczące po 30 pasażerów (16 miejsc siedzących i 14 stojących) wozy motorowe oraz doczepy pomalowano na bladożółto.
Obie linie uruchomiono jednocześnie 15 grudnia 1907 roku, choć początkowo linia 1 kursowała na skróconej trasie do Rynku Starego Miasta z powodu nieukończenia budowy przez brak zwrotnicy. 19 kwietnia 1908 roku oddano do ruchu ostatni odcinek linii 1 między mostem św. Jana a pl. Roosevelta – od tego dnia "jedynka" kursowała po całej trasie. Już po roku uznano, że na tym końcowym odcinku linią 1 podróżuje zbyt mało pasażerów i postanowiono skierować tramwaj do dzisiejszego Dworca Zachodniego, wówczas przystanku kolejowego Olsztyn Przedmieście (Allenstein Vorstadt). W lipcu 1908 roku przebudowano z tego powodu most św. Jana, w październiku kładziono tory na ul. Grunwaldzkiej i ul. Władysława Jagiełły (obie - Liebstädterstrasse), a 9 grudnia 1909 roku uruchomiono linię 1 na nowej, liczącej 2,72 km trasie.
Kolejna rozbudowa linii tramwajowej miała miejsce na początku lat 30. XX wieku. Linię 1 zamiast do Dworca Zachodniego skierowano nowym torowiskiem biegnącym końcowym odcinkiem ulicy Grunwaldzkiej (Feldstrasse), pod wiaduktem linii kolejowej, a następnie ul. Bałtycką (Strasse am Langsee) do skrzyżowania z ulicą Jeziorną (Jahn-Weg), w pobliże powstałej niedużo wcześniej plaży miejskiej nad jeziorem Ukiel. Przystanek końcowy przyjął jednak nazwę od drugiego, znajdującego się bliżej Jeziora Długiego (Langsee). Większość źródeł podaje, że uruchomienie nowego odcinka trasy miało miejsce w 1930 roku, Rafał Bętkowski pisze, że nastąpiło to w 1934 roku. Wraz z tym faktem trasa linii 1 uległa wydłużeniu do 3,28 km.
Latem 1910 roku na terenach Jakubowa odbywała się wystawa przemysłowa, która przyciągnęła wielu zwiedzających. Ich transport na tereny wystawowe zapewniały tramwaje, więc władze miasta rozbudowały tabor, dokupując trzy wozy motorowe i cztery doczepne. Zwiększono też na czas wystawy częstotliwość kursowania tramwajów na linii 2 – dwukrotnie, do 7,5 minuty. Na potrzeby nowego taboru zbudowano drugą zajezdnię – przy przystanku końcowym w Jakubowie, na terenie późniejszego Szpitala Kolejowego (dziś oddział Szpitala Miejskiego).
W pierwszych latach tramwaje kursowały między godziną 7:00 a 21:30 na obu liniach w dni powszednie (w dni świąteczne "dwójka" kończyła kursowanie ok. 19:30). Opłata za przejazd wynosiła początkowo 10 fenigów – uiszczało się ją, wrzucając monety do skrzynki umieszczonej obok stanowiska motorniczego. W 1912 roku wprowadzono mające usprawniać płacenie żetony tramwajowe – sprzedawano je w pakietach po 6 sztuk za 50 fenigów. Na obu liniach funkcjonowały także pojedyncze kursy późnowieczorne i nocne – tu taryfa była już wyższa i wynosiła 20-25 fenigów.
Lata 20. były czasem kryzysu w państwie niemieckim, co odczuły także mocno deficytowe tramwaje. Mimo to w lipcu 1925 roku miasto zakupiło pięć nowych wozów motorowych produkcji królewieckiej firmy L. Steinfurt. Była to – jak się później okazało – ostatnia przed wojną inwestycja w tabor tramwajowy. W okresie największego rozkwitu w olsztyńskich zajezdniach stało 17 wozów motorowych i 7 doczep.
W połowie kryzysowych lat 30. miasto nie było w stanie inwestować w tramwaje – nie kupowano nowego taboru, nie rozbudowywano istniejących linii. Zapadła decyzja, by uruchomić w mieście sieć trolejbusową, która z czasem miała zastąpić tramwaje. Trolejbusy ruszyły w Olsztynie 1 września 1939 roku, a już rok później zastąpiły linię tramwajową 2 z Ratusza do Jakubowa. W planach było skierowanie trolejbusów na trasę "jedynki", ale do końca wojny tych planów nie zrealizowano. Torowisk jednak na szczęście nie demontowano.
Podczas wojny tramwaje kursowały bez większych przerw i dopiero w styczniu 1945 roku, kiedy do miasta zbliżał się front, tramwaje pozostały w zajezdniach, gdzie dopadli je żołnierze zdobywającej Olsztyn Armii Czerwonej. Polscy osadnicy po sowieckich żołnierzach zastali spaloną i rozkradzioną zajezdnię przy al. Wojska Polskiego, a w niej także spalone nowsze tramwaje Steinfurta. Ocalała stojąca na skraju lasu zajezdnia w Jakubowie, a w niej pięć starszych wozów motorowych i doczep. W dużo gorszym stanie była sieć trakcyjna. Krasnoarmiści wykorzystywali ją do burzenia domów – kamienice podpalano, a następnie podczepiano mocowaną do budynków linię do czołgu, który ruszał i zrywając trakcję burzył kolejne budynki. Swoje zrobili też szabrownicy, którzy – na szczęście częściowo – ogołocili ocalone w Jakubowie pięć wozów.
Lata 1945–1965
Polskie władze Olsztyna zdecydowały, że najpierw odbudowywana będzie sieć tramwajowa – ze względu na koszty (1 mln zł wobec 5 mln zł w przypadku dużo bardziej zniszczonej sieci trolejbusowej). Najpierw trzeba było jednak odgruzować ulice, naprawić sieć trakcyjną, stacje transformatorowe, wyremontować wagony. Ostatecznie udało się do tego doprowadzić dopiero wiosną 1946 roku. Przemalowany na czerwono jeden z najstarszych wozów motorowych z Budziszyna z doczepą 30 kwietnia odbył pierwszy symboliczny przejazd ulicami Olsztyna trasą linii 1. Początkowo kursował tylko ten jeden skład, co oznaczało, że tramwaj pojawiał się na przystanku co 54 minuty. 29 maja 1946 roku udało się uruchomić drugi tramwaj i częstotliwość kursowania wzrosła o połowę – do 27 minut. 28 czerwca 1946 roku ruszyła linia 2 obsługiwana czterema wozami sprowadzonymi z Elbląga. Za przejazd tramwajami trzeba było zapłacić 5 zł – pierwotnie konduktor w zamian za tę kwotę wydawał jeszcze stare poniemieckie bilety ostemplowane polską pieczęcią, od 1 lipca 1947 roku zastąpiono je już polskimi. W tym samym 1947 roku na tramwajach wymalowano herby Olsztyna.
Największym problemem olsztyńskich tramwajów była ich dekapitalizacja. Brakowało pieniędzy na remonty torowisk, więc nie było nawet mowy o rozwoju sieci, mimo że liczba mieszkańców Olsztyna od czasu uruchomienia tramwajów wzrosła dwukrotnie (już w 1939 roku miasto liczyło 50 tys. ludzi). Przez 10 lat od uruchomienia tramwajów po wojnie nie wymieniano taboru – po ulicach kursowały kilkudziesięcioletnie poniemieckie wozy. Pierwsze nowe tramwaje trafiły do Olsztyna dopiero 22 marca 1955 roku, kiedy to dostarczono dwa wozy silnikowe typu N wyprodukowane w chorzowskich zakładach Konstal. Dopiero w 1960 roku zaprzestano eksploatacji ostatnich poniemieckich tramwajów – wówczas flota Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, które odpowiadało za wszystkie sieci komunikacji miejskiej (tramwaje, trolejbusy, autobusy) składała się z 13 wagonów silnikowych typu 2N i czterech doczep 2ND. Mimo takiej sytuacji snuto plany rozbudowy sieci, w końcu tramwaje przewoziły większość pasażerów w Olsztynie (jeszcze w 1960 roku była to połowa wszystkich pasażerów) – np. jesienią 1955 roku myślano o uruchomieniu trzeciej linii tramwajowej: z Jakubowa do Dworca Głównego.
Lata 60. oznaczały prawdziwą rzeź dla sieci tramwajowych w Polsce, niestety także dla Olsztyna. Fascynacja motoryzacją i komunikacją autobusową spowodowała, że na szczeblu centralnym zapadła decyzja o likwidowaniu tramwajów w mniejszych miastach kraju. Ograniczano dostawy taboru (trafiał z centralnego rozdzielnika do największych miast) skazując sieci w miastach skali Olsztyna na śmierć techniczną i ten proces rzeczywiście następował. Z 17 tramwajów w roku 1960 ich liczba spadła do 13 w roku 1965. Nie remontowano torowisk – kulminacją tego procesu było skrócenie w 1963 roku trasy linii 1 najpierw do placu Bema (na tablicach kierunkowych jako Most Kolejowy), a następnie do skrzyżowania ulic Dąbrowszczaków i Partyzantów (na tablicach – Ul. Kajki). Spowodowane było to remontem placu Bema i budową nowego wiaduktu w jego sąsiedztwie (dziś wiadukt Powstańców Węgierskich). Przy przebudowie nie uwzględniono potrzeb tramwajów i odcięto je od jednego z najważniejszych punktów w mieście, generującego duży ruch pasażerski – Dworca Głównego. Na polecenie władz partyjnych w mediach rozpoczęła się nagonka na tramwaje – straszono zagrożeniem dla bezpieczeństwa pasażerów, ogromnymi kosztami modernizacji i utrzymania sieci. W roku 1965 decyzja zapadła i jedynie problemy z dostawami autobusów spowodowały, że ostatni kurs tramwaju w Olsztynie odbył się dopiero późną jesienią. 20 listopada 1965 roku po raz ostatni tramwaje kursowały w ruchu liniowym na linii 1 ("dwójkę" już wcześniej zastąpiły autobusy).
Błyskawicznie przystąpiono do fizycznej likwidacji pozostałości po olsztyńskich tramwajach. Jeszcze w listopadzie 1965 roku wywieziono wszystkie 13 olsztyńskich tramwajów. Jedne źródła podają, że wszystkie trafiły do Elbląga, inne, że rozparcelowano je pomiędzy Bydgoszcz, Grudziądz, Toruń i Łódź (we wszystkich wymienionych miastach sieci mają rozstaw torów jak wówczas w Olsztynie – 1000 mm). W ciągu kilku kolejnych miesięcy zdjęto sieć trakcyjną i usunięto większość torowisk z ulic (nieliczne pozostałe szyny zalano asfaltem – pozostałości ostatnich usunięto już w XXI wieku).
Od likwidacji do powrotu
Kryzys naftowy lat 70. spowodował zatrzymanie procesu linii tramwajowych na świecie i w Polsce. Nie było jednak mowy o przywracaniu tramwajów w miastach, gdzie je zlikwidowano. W latach 80. przez pewien czas w Olsztynie mówiono o powrocie elektrycznego transportu miejskiego, ale miały to być trolejbusy (zlikwidowane w 1971 roku). Na pomysłach się jednak skończyło. Wszystko zmieniło wejście Polski do Unii Europejskiej i fundusze na rozwój takich regionów, jak Warmia i Mazury.
UE bardzo chętnie dofinansowuje komunikację miejską, a zwłaszcza transport szynowy. Pierwszy konkret w sprawie reaktywacji tramwajów pojawił się w planie rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie na lata 2004-2013, gdzie napisano, że po 2007 roku należy przeanalizować wprowadzenie "szybkiego tramwaju lub trolejbusu" z Jarot i/lub Pieczewa przez Nagórki do Dworca Głównego. W sierpniu 2006 roku miasto zaprezentowało pierwsze propozycje linii tramwajowych, pod koniec tego roku projekt dofinansowania olsztyńskiej komunikacji miejskiej został zaakceptowany, a rok później powstała pierwsza analiza, z której wynikało, że trolejbusy byłyby zbyt drogie i należy postawić na tramwaje.
Na stulecie uruchomienia tramwajów w Olsztynie, w grudniu 2007 roku, w książce Marii Przytockiej i Krzysztofa Zienkiewicza Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007 ukazał się artykuł Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, w którym przedstawiona została propozycja układu linii tramwajowych bardzo zbliżona do tej, która jest realizowana. W sierpniu 2008 roku powstała pierwsza wersja studium wykonalności projektu rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie – zawierała różne opcje, w tym wyłącznie autobusową oraz opcję tramwaju hybrydowego tzw. translohra.
W grudniu 2008 roku druga wersja studium ograniczyła liczbę wariantów przebiegu linii tramwajowej do trzech – dwóch prowadzących doliną Łyny różniących się na obszarze śródmieścia i wariantu ulicznego połączonego z budową ulicy Obiegowej. W lutym 2009 roku swoją propozycję linii tramwajowej przedstawiło Forum Rozwoju Olsztyna – miałaby ona biec z Pieczewa ul. Wilczyńskiego, następnie przez dolinę Łyny do al. Warszawskiej, którą biegłaby do Starego Miasta, a następnie ulicami Prostą, Stare Miasto, Staromiejską (z przejazdem pod Wysoką Bramą), 11 Listopada, al. Piłsudskiego, Dąbrowszczaków, Partyzantów do Dworca Głównego.
W maju 2009 roku w trzeciej wersji studium wykonalności do realizacji zarekomendowano wariant z budową ulicy Obiegowej. Taka też zapadła decyzja i w lipcu 2010 roku projekt tramwajowy ruszył po ogłoszeniu pierwszego przetargu.
Projektowanie i budowa
W styczniu 2011 roku opublikowany został program funkcjonalno-użytkowy inwestycji tramwajowej, który zawierał wiele szczegółów dotyczących mającej powstać sieci tramwajowej. Określał m.in. liczbę torów na trasach i przystankach końcowych, położenie torów względem ulic, umiejscowienie węzłów przesiadkowych, położenie wspólnych pasów tramwajowo-autobusowych, przystanków oraz szczegóły dotyczące zajezdni tramwajowej. 27 czerwca 2011 roku uroczyście podpisano pod Wysoką Bramą umowę z wykonawcą, który wygrał przetarg na zaprojektowanie i budowę sieci tramwajowej – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción. Projektowanie zlecił on polskiemu oddziałowi spółki Ayesa, budową miał zająć się sam. Prace budowlane rozpoczęły się jednak dopiero 12 września 2012 roku przy ul. Płoskiego. Toczyły się jednak na tyle wolno, że miasto zdecydowało w sierpniu 2013 o wypowiedzeniu umowy FCC.
Całość projektu zdecydowano się podzielić na poszczególne odcinki, osobno wybrano także wykonawców zajezdni tramwajowej przy ul. Towarowej i autobusowej przy al. Sikorskiego oraz projektantów. Za projektowanie odpowiadało konsorcjum krakowskich firm z grupy Progreg. Budowę zajezdni tramwajowej powierzono konsorcjum firm Budimex i KZN Rail, autobusowej – firmie Skanska. Poszczególne odcinki sieci tramwajowej budują firmy i konsorcja: Skanska (odcinek południowy i odnoga do Kortowa), Strabag-Strabag Rail-Viamont DSP (ul. Obiegowa), Torpol (odcinek północny i tor techniczny do zajezdni) oraz Balzola Polska-Balzola (odnoga na Stare Miasto).
Sieć tramwajowa
Olsztyńska sieć tramwajowa będzie liczyła w sumie 11,1 km długości toru, w większości podwójnego, o rozstawie szyn 1435 mm (standardowa szerokość toru kolejowego).
- linia główna - 7285 m
- odnoga do Kortowa (Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego) – 1903 m
- odnoga do Wysokiej Bramy (na Stare Miasto) – 792 m
- tor techniczny do zajezdni – ok. 1100 m
Linia główna oraz tor techniczny będą w całości dwutorowe, odnoga do Wysokiej Bramy będzie dwutorowa na odcinku al. Piłsudskiego i jednotorowa na odcinku ul. 11 Listopada, odnoga do Kortowa będzie jednotorowa, z jedną mijanką. Na 10 km torów, które będą używane w ruchu liniowym, znajdzie się 20 przystanków.
Olsztyńska sieć będzie jedyną w Polsce, w której nie będzie pętli, a jedynie przystanki końcowe. Będzie też w związku z tym jedyną obsługiwaną w całości taborem dwukierunkowym.
Przewiduje się uruchomienie trzech linii tramwajowych:
- linia 51
JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA (częstotliwość kursowania 7,5-30 minut)
- linia 52
JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY (częstotliwość kursowania 15-30 minut)
- linia 53
KORTOWO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY (częstotliwość kursowania 15-20 minut)
Tabor
7 grudnia 2011 roku otwarto koperty w przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna. Złożono trzy oferty – wszystkie od polskich producentów. Za najlepszą została uznana oferta konsorcjum nowosądeckiego Newagu i poznańskiego Modertransu. Kolejne miejsca zajęły oferty Solarisa i Pesy. Po licznych protestach i niewpłaceniu wadium przez zwycięskie konsorcjum jego oferta została wykluczona i w wyniku ponownego wyboru zdecydowano się na tramwaj firmy Solaris Bus & Coach z Bolechowa pod Poznaniem.
Solaris dostarczy Olsztynowi 15 tramwajów modelu Tramino. Dwukierunkowy Tramino Olsztyn będzie miał 29,3 m długości i będzie składał się z trzech członów. Środkowy będzie miał 9,45 m, skrajne – w których na końcach znajdą się kabiny motorniczych – po 9,93 m. Szerokość tramwajów wyniesie 2,5 m – będą to najszersze tramwaje w Polsce. W każdym z członów tramwaju, po obu jego stronach, znajdą się po dwie pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 m – w sumie będzie ich po sześć par z każdej strony.
Wagon ze złożonym pantografem będzie miał 3,8 m wysokości, a minimalna wysokość wnętrza (między podłogą nad wózkami napędowymi a sufitem) będzie wynosić 2,3 m. Tramwaj dla Olsztyna będzie miał 234 miejsca (36 siedzących, 98 stojących). Pusty tramwaj będzie ważył 43 tony, z pasażerami, przy maksymalnym napełnieniu – 58,9 t. Tramino Olsztyn będzie mógł rozpędzić się do 75 km/h i pokona – przy całkowitym napełnieniu – wzniesienie o nachyleniu 50 promili (czyli 5%). Tramwaj będzie wyposażony w trzy dwuosiowe wózki, po jednym w każdym z członów – dwa w członach czołowych będą napędowe, jeden w członie środkowym będzie toczny. Tramino Olsztyn będzie napędzane przez cztery silniki o mocy 120 kW każdy. Olsztyn za 15 tramwajów, wyposażenie zajezdni do ich obsługi, pakiety części zamiennych oraz szkolenia obsługi (motorniczych i mechaników) zapłaci 120,6 mln zł.
Pierwsze tramwaje mają zostać dostarczone do Olsztyna w czerwcu 2015 roku, dostawy mają się zakończyć we wrześniu 2015 roku.
Bibliografia
Bętkowski Rafał, Nie tylko tramwaje cz. 1, w: Debata – 2010, nr 1, s. 40–44.
Bętkowski Rafał, Nie tylko tramwaje cz. 2, w: Debata – 2010, nr 2, s. 40–44.
Bobrowicz Andrzej, Olsztyn; w: Tramwaje w Polsce, Łódź 2013, s. 166–170.
Browiński Czesław, Olsztyn 1945–1970, Olsztyn 1974.
Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie (1946–1996), Reich Ryszard (red.), Olsztyn 1996.
Stiasny Marcin, Danyluk Zbigniew, Atlas sieci tramwajowych Polski 2014, Rybnik 2014, s. 106–107.
Śrutkowski Tomasz, 100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie, Olsztyn 2007.
Tomkiewicz Ryszard, Życie codzienne mieszkańców powojennego Olsztyna 1945–1956, Olsztyn 2003.
Wakar Andrzej, Olsztyn, Olsztyn 1997.
Zienkiewicz Krzysztof, Przytocka Maria, Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907–2007, Olsztyn 2007.
blog Olsztyńskie Tramwaje [20.01.2015]
